其实，有关电动自行车的争议旷日持久，不少地方更是明令禁止电动车上路。令人奇怪的是，各地政府的“禁电令”并没有改变民众对电动自行车的热情。
业内人士指出，2003年5月1日开始实施的 《中华人民共和国道路交通管理法》，明确规定了电动自行车按照非机动车辆来管理，从法律上赋予了电动自行车的合法性，但在实际执行中，遭遇了不少地方的软抵制，电动自行车面临要么一禁了之，要么身份始终未明的尴尬。
有业内人士指出，《电摩标准》的出台，是为了整顿交通安全，更好地管理电动摩托车。但是这个安全之名，在数据面前，似乎又显得无力。“在电动自行车事故中，95%是由于被撞，而不是电动自行车撞死人”。《电摩标准》在事实上把电动自行车划入机动车领域，反而增加了安全隐患。
一直反对“禁电令”的绿源集团董事长倪捷撰文表示，说电动车是马路杀手这是没有科学根据的。首先，电动自行车的发展不会导致非机动车的增加，多一辆电动自行车就会少一辆普通自行车，非机动车的总量不会上升；第二，电动自行车的占用道路的宽度和自行车一样的，都是由人的宽度决定的，既然总量和宽度都没有增加，有了电动自行车后，非机动车对道路资源的总体占用就没有增加；第三，电动自行车的速度比自行车快，它在道路上停留的时间就要比自行车少，非机动车道的通行流量也加大了，应该是有利于提高非机动车道的交通效率。另外，也是最重要的一点，电动车的发展会延缓机动车数量上升的速度，对缓解机动车道的交通拥堵也有好处。
中国自行车协会电动车委员会主任陆金龙表示，“准车质量大于40公斤，就是列为机动车了，车速大于20公里，也被列为机动车，从这两个最关键的技术数据来看，将有大量车速大于每小时20公里的电动轻便摩托车在机动车道上行驶，将大大增加车祸的发生率。如果在慢车道上将减少这种车祸发生率。”
不过也有专家表示，迅速增长的数字和电动车性能的发展也为城市交通增加了安全隐患。标准化管理其实有助于维护公共安全。
一些专家建议，中国应该鼓励“泛自行车”交通，增加电动自行车和轻型电动车，稳定这个没有能源和污染压力的绿色交通群体，政府应该为“泛自行车”车辆的使用做好必要的保障工作，确保它们的路权和快速通行权。
目前，欧美、日本等国家政策上给予电动自行车拥有者以优惠政策。在美国很多地方，拥有一辆电动自行车或者自行车者政府给予一定补贴。在日本，采购自行车和电动自行车都有补贴，并且设计了比较合理的交通模式。
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